1：まとめらいぶ：2016/04/03(日) 09:30:51.86ID:CAP_USER.net
【autoc one】
スズキ アルトワークスのMT販売比率は「90％」！
最近、MT（マニュアルトランスミッション）を搭載したスポーティカーが話題になっている。
直近では2015年12月に発売された「スズキ アルトワークス」が5速MTを用意したところ、
MTの販売比率は約「90％」にも達した。アルトワークスのATはシングルクラッチ式の
「5速AGS」で、ツインクラッチやCVTに比べると変速時の滑らかさに欠けてしまう。
2015年3月にアルトターボRSを5速AGSのみで発売し、
「5速MTが欲しい」という声に応えて投入されたのがアルトワークスだった。
そのような経緯があるために5速MTの比率が高いのは当然
といえば当然だが、それにしても90％という比率はかなり高い。
過去を振り返ると、1980年代の中頃はAT車と
MT車の販売比率はそれぞれ「50％」前後だった。
Lサイズセダンを中心にAT比率が高まってはいたが、コンパクト
な車種を中心にATとMTが設定されていて価格はMTが安かった。
そして当時のATはトルクコンバーター式の3速か4速だから燃費性能も劣り、
ATの欠点を避けるために実用性でMT車を選ぶユーザーも多かった。
ところが1991年にAT車に限定した
「オートマチック限定免許」が発足すると、状況は一変。
AT限定であれば技能講習の時間が短く、運転免許の取得費用も節約できる。
同時に1990年代に入ると、2代目マーチなどのコンパクトカーにもトルク
コンバーターをロックアップさせる4速ATが増えて、燃費の不満も解消されてきた。
このような事情で1990年代の中盤には乗用車に占めるAT車の比率が80％
前後まで高まり、MT車は販売減少と併せて搭載車も減らすようになった。
そして2000年代には、AT車の販売比率は90％を
上まわり、今ではMT車の比率は5％に満たない。
免許の取得形態を見ても、いまや第1種普通運転免許を
取得した人の「56％」はAT限定だ（2014年版・運転免許統計）。
ただしAT車の限定免許が普及したからというだけで、
AT車の販売比率が90％に達したとはいえない。
直近の統計でも、運転免許取得者の44％はMTの運転を可能としている。
MT車の販売比率が5％以下に下がった理由は、MT車の品ぞろえが激減したからだ。
今は新車として売られるクルマの38～40％を軽自動車が占めるが、
軽自動車の中でMTを選べるのは前述のアルトワークスを含めて少数になる。
地域によっては軽自動車は日常生活に不可欠な移動手段で、
ユーザーには高齢者も多い（だから増税は許されない）。
その中にはAT車を運転した経験のない人も含まれるから、一部の
ベーシックグレードには5速MTを残している。それでも販売比率はごくわずか。
ファミリーユーザーを対象に売られるミニバンは、ほぼすべての車種がAT専用。
セダンやSUVも、一部の車種やグレードを除くとAT
のみだから、販売比率は必然的に90％を超えるのだ。
このあたりはメーカーがユーザーの気持ちを理解していないところだろう。
AT車の比率が増加傾向になり、AT車の限定免許も用意され、
AT車の燃費も向上したとなれば「MT車はもう不要」と判断されてしまう。
ATの限定免許が発足したのは前述のように1991年で、
それ以前に取得したユーザーも大勢いるのに考慮されないのだ。
MTをラインナップしたことで話題となった「マツダ アテンザディーゼル」
（中略）
「運転して楽しいクルマがない」と不満を募らせていたところに、
スポーティなセダン＆ワゴンで、ディーゼル＋6速MTのアテンザが
登場したから注目された。「これは商売になる」と判断したマツダは、
今では5速と6速のMTをガソリンエンジン搭載車を含めて
デミオなど複数の車種に用意する。
大量に売れるわけではないが、好みに応じて選べるのは大切なことだ。
「日本はオマケ」で売れ行きを落とした3ナンバー車と、
「国内専売」で売上を伸ばした軽自動車。
今の日本車の品ぞろえでは、MTと同様の現象がさまざまな分野に見受けられる。
例えばセダンとワゴンは5ナンバー車が激減して、
海外向けの3ナンバー車ばかりになり、売れ行きを落とした。
問題はサイズというより、商品企画の対象にある。
海外向けに企画された車種を「日本でも売る」という姿勢で投入すれば、
販売台数を伸ばせないのは当然だ。この背景にもMTと同様の誤解が絡む。
1989年に消費税の導入と併せて自動車税制が改訂され、
スズキ アルトワークスのMT販売比率は「90％」！
最近、MT（マニュアルトランスミッション）を搭載したスポーティカーが話題になっている。
直近では2015年12月に発売された「スズキ アルトワークス」が5速MTを用意したところ、
MTの販売比率は約「90％」にも達した。アルトワークスのATはシングルクラッチ式の
「5速AGS」で、ツインクラッチやCVTに比べると変速時の滑らかさに欠けてしまう。
2015年3月にアルトターボRSを5速AGSのみで発売し、
「5速MTが欲しい」という声に応えて投入されたのがアルトワークスだった。
そのような経緯があるために5速MTの比率が高いのは当然
といえば当然だが、それにしても90％という比率はかなり高い。
過去を振り返ると、1980年代の中頃はAT車と
MT車の販売比率はそれぞれ「50％」前後だった。
Lサイズセダンを中心にAT比率が高まってはいたが、コンパクト
な車種を中心にATとMTが設定されていて価格はMTが安かった。
そして当時のATはトルクコンバーター式の3速か4速だから燃費性能も劣り、
ATの欠点を避けるために実用性でMT車を選ぶユーザーも多かった。
ところが1991年にAT車に限定した
「オートマチック限定免許」が発足すると、状況は一変。
AT限定であれば技能講習の時間が短く、運転免許の取得費用も節約できる。
同時に1990年代に入ると、2代目マーチなどのコンパクトカーにもトルク
コンバーターをロックアップさせる4速ATが増えて、燃費の不満も解消されてきた。
このような事情で1990年代の中盤には乗用車に占めるAT車の比率が80％
前後まで高まり、MT車は販売減少と併せて搭載車も減らすようになった。
そして2000年代には、AT車の販売比率は90％を
上まわり、今ではMT車の比率は5％に満たない。
免許の取得形態を見ても、いまや第1種普通運転免許を
取得した人の「56％」はAT限定だ（2014年版・運転免許統計）。
ただしAT車の限定免許が普及したからというだけで、
AT車の販売比率が90％に達したとはいえない。
直近の統計でも、運転免許取得者の44％はMTの運転を可能としている。
MT車の販売比率が5％以下に下がった理由は、MT車の品ぞろえが激減したからだ。
今は新車として売られるクルマの38～40％を軽自動車が占めるが、
軽自動車の中でMTを選べるのは前述のアルトワークスを含めて少数になる。
地域によっては軽自動車は日常生活に不可欠な移動手段で、
ユーザーには高齢者も多い（だから増税は許されない）。
その中にはAT車を運転した経験のない人も含まれるから、一部の
ベーシックグレードには5速MTを残している。それでも販売比率はごくわずか。
ファミリーユーザーを対象に売られるミニバンは、ほぼすべての車種がAT専用。
セダンやSUVも、一部の車種やグレードを除くとAT
のみだから、販売比率は必然的に90％を超えるのだ。
このあたりはメーカーがユーザーの気持ちを理解していないところだろう。
AT車の比率が増加傾向になり、AT車の限定免許も用意され、
AT車の燃費も向上したとなれば「MT車はもう不要」と判断されてしまう。
ATの限定免許が発足したのは前述のように1991年で、
それ以前に取得したユーザーも大勢いるのに考慮されないのだ。
MTをラインナップしたことで話題となった「マツダ アテンザディーゼル」
（中略）
「運転して楽しいクルマがない」と不満を募らせていたところに、
スポーティなセダン＆ワゴンで、ディーゼル＋6速MTのアテンザが
登場したから注目された。「これは商売になる」と判断したマツダは、
今では5速と6速のMTをガソリンエンジン搭載車を含めて
デミオなど複数の車種に用意する。
大量に売れるわけではないが、好みに応じて選べるのは大切なことだ。
「日本はオマケ」で売れ行きを落とした3ナンバー車と、
「国内専売」で売上を伸ばした軽自動車。
今の日本車の品ぞろえでは、MTと同様の現象がさまざまな分野に見受けられる。
例えばセダンとワゴンは5ナンバー車が激減して、
海外向けの3ナンバー車ばかりになり、売れ行きを落とした。
問題はサイズというより、商品企画の対象にある。
海外向けに企画された車種を「日本でも売る」という姿勢で投入すれば、
販売台数を伸ばせないのは当然だ。この背景にもMTと同様の誤解が絡む。
1989年に消費税の導入と併せて自動車税制が改訂され、
2：まとめらいぶ：2016/04/03(日) 09:30:58.56ID:CAP_USER.net
3ナンバー車の自動車税が大幅に安くなった。
それまでは2リッターを超える自家用乗用車は年額8万1500円だったが、
改訂後は2.5リッターまでは4万5000円に引き下げられた。
また出荷価格に課税される物品税が廃止され、3ナンバー乗用車はこの税率も
23％と高かったから（5ナンバー乗用車は18.5％）、価格も大幅に値下げされた。
そこでメーカーは、海外向けの車種を国内でも売るようになった。
3ナンバー車にすればユーザーは豪華になったと喜び、メーカーは国内
向けの5ナンバー車を開発する必要がなくなる。一石二鳥というわけだ。
ところが前述の「日本はオマケ」のクルマ造りでは共感を得られず、
肥大化して密度感の薄れたセダンを中心に売れ行きを下げた。
「クルマ離れ」ではなく、日本車の「日本離れ」が進行して、小さなクルマに
代替えするユーザーが増えた。この時もまたメーカーは誤解をした。
ユーザーが冷めた気分になって実用的な小さい
クルマに代替えしたこともあるが、本質は違う。
軽自動車は国内専売、コンパクトカーも世界生産台数の40～50％は
国内で売り、要は「日本はオマケ」の商品ではなかったことだ。
軽自動車、コンパクトカー同様に日本向けのミニバンは、海外重視
になったセダンやワゴンに失望したユーザーを暖かく迎えてくれた。
そこを理解できないメーカーは「もはや日本ではセダンは
売れない、見込みがあるのは軽自動車」という判断になり、
今ではOEM車を含めると全メーカーが軽自動車を扱う。
1980年には20％だった軽自動車の販売比率は、軽自動車規格の
変更もあって1999年に30％を上まわり、2014年は41％に達した。
直近では減ったといわれながら、2015年も38％を確保する。
今になって振り返れば、1989年の「自動車税制改訂」が分岐点だった。
クルマ造りの軸足が海外に移り、日本市場の本質を見失い、
数々の誤解を重ねたことで国内販売が衰退した。
一般的に国内販売が衰退した理由はバブル経済の崩壊とされるが実情は違う。
そして1990年の国内販売は778万台だったが、2015年は65％の505万台だ。
このような誤解はもうやめたい。「AT車しか買ってもらえない」と判断
しそうになった時、「MT車を完全になくして良いのか？」と考えるべきだ。
「もはや軽自動車が売れ筋」と諦めかけた時も「まだ小型車や
普通車でやり残したことはないか」と視野を広く取って考えて欲しい。
最後に「なぜMT車に魅力があるのか」という点にも改めて触れておきたい。
MT車の魅力は、「ドライバーにとって駆動力のコントロール領域が広がること」だ。
エンジンの力はアクセルペダルの操作で増減できるが、
エンジンと駆動輪の間にはトランスミッション（変速機）が介在する。
この変速操作をクルマ任せにすると、運転がラクになる半面、
走りのすべてをドライバーがコントロールすることにはならない。
その点、MT車であれば駆動力の伝達過程も自由に操れる。
さらにいえば、シフトレバーやクラッチペダルを操作することも、
ハンドルやブレーキと同様に運転の楽しさを盛り上げる。
今はATのメカニズムが進歩したので、
機能的な速さにMT車の優位性はほとんどない。
日産 GT-R（GR6型デュアルクラッチトランスミッション）高性能な「日産 GT-R」
などは、ドライバーの変速操作が車両の速度に追い付かないこともあり、
クラッチペダルを操作するMTは用意していない。
つまりMT車を選ぶ理由は、操る楽しさであり、情緒であり、
「クルマが勝手に変速するのは邪道で許されない」という
ドライバーの意地だったりする。
これもまた、クルマが持つ魅力の本質に深く係わる。
MT車は大量に売れる商品ではない。しかしそれがあることで
「クルマはやっぱり楽しいね」と思える人達がいる。
少数のニーズに目を向けることは、今はとても大切だろう。
売れ筋路線を追いかけて衰退したのだから、次は発想を転換
させて、少数のニーズをヒントに需要の掘り起こしをねらいたい。
前述のマツダ車は、市場対応としては、少数に焦点を絞ったしたことで成功している。
欧州においては、MT車の比率が格段に高い。日本では前述のように5％以下だが、
EU（欧州連合）は90％以上に達する。国別に見るとスウェーデンは80％前後だが、
フランスなどはMT車が限りなく100％に近い。
背景には「ギヤチェンジをドライバーが行うのは当たり前」という常識がある。
運転のすべてをドライバーが行って責任を持つ考え方だ。
MT車の設定にも深い意味がある。
日本と欧州ではクルマの使用環境が異なり、トランスミッションの
受け止め方にも違いがあるが、日本でMT車を少数派に追い
やった商品開発は行き過ぎだったと思う。
ユーザーの「選べる自由」はとても大切だ。
そこから需要が増え始めることもあるのだから、
メーカーも選択肢を充実させて欲しい。
それまでは2リッターを超える自家用乗用車は年額8万1500円だったが、
改訂後は2.5リッターまでは4万5000円に引き下げられた。
また出荷価格に課税される物品税が廃止され、3ナンバー乗用車はこの税率も
23％と高かったから（5ナンバー乗用車は18.5％）、価格も大幅に値下げされた。
そこでメーカーは、海外向けの車種を国内でも売るようになった。
3ナンバー車にすればユーザーは豪華になったと喜び、メーカーは国内
向けの5ナンバー車を開発する必要がなくなる。一石二鳥というわけだ。
ところが前述の「日本はオマケ」のクルマ造りでは共感を得られず、
肥大化して密度感の薄れたセダンを中心に売れ行きを下げた。
「クルマ離れ」ではなく、日本車の「日本離れ」が進行して、小さなクルマに
代替えするユーザーが増えた。この時もまたメーカーは誤解をした。
ユーザーが冷めた気分になって実用的な小さい
クルマに代替えしたこともあるが、本質は違う。
軽自動車は国内専売、コンパクトカーも世界生産台数の40～50％は
国内で売り、要は「日本はオマケ」の商品ではなかったことだ。
軽自動車、コンパクトカー同様に日本向けのミニバンは、海外重視
になったセダンやワゴンに失望したユーザーを暖かく迎えてくれた。
そこを理解できないメーカーは「もはや日本ではセダンは
売れない、見込みがあるのは軽自動車」という判断になり、
今ではOEM車を含めると全メーカーが軽自動車を扱う。
1980年には20％だった軽自動車の販売比率は、軽自動車規格の
変更もあって1999年に30％を上まわり、2014年は41％に達した。
直近では減ったといわれながら、2015年も38％を確保する。
今になって振り返れば、1989年の「自動車税制改訂」が分岐点だった。
クルマ造りの軸足が海外に移り、日本市場の本質を見失い、
数々の誤解を重ねたことで国内販売が衰退した。
一般的に国内販売が衰退した理由はバブル経済の崩壊とされるが実情は違う。
そして1990年の国内販売は778万台だったが、2015年は65％の505万台だ。
このような誤解はもうやめたい。「AT車しか買ってもらえない」と判断
しそうになった時、「MT車を完全になくして良いのか？」と考えるべきだ。
「もはや軽自動車が売れ筋」と諦めかけた時も「まだ小型車や
普通車でやり残したことはないか」と視野を広く取って考えて欲しい。
最後に「なぜMT車に魅力があるのか」という点にも改めて触れておきたい。
MT車の魅力は、「ドライバーにとって駆動力のコントロール領域が広がること」だ。
エンジンの力はアクセルペダルの操作で増減できるが、
エンジンと駆動輪の間にはトランスミッション（変速機）が介在する。
この変速操作をクルマ任せにすると、運転がラクになる半面、
走りのすべてをドライバーがコントロールすることにはならない。
その点、MT車であれば駆動力の伝達過程も自由に操れる。
さらにいえば、シフトレバーやクラッチペダルを操作することも、
ハンドルやブレーキと同様に運転の楽しさを盛り上げる。
今はATのメカニズムが進歩したので、
機能的な速さにMT車の優位性はほとんどない。
日産 GT-R（GR6型デュアルクラッチトランスミッション）高性能な「日産 GT-R」
などは、ドライバーの変速操作が車両の速度に追い付かないこともあり、
クラッチペダルを操作するMTは用意していない。
つまりMT車を選ぶ理由は、操る楽しさであり、情緒であり、
「クルマが勝手に変速するのは邪道で許されない」という
ドライバーの意地だったりする。
これもまた、クルマが持つ魅力の本質に深く係わる。
MT車は大量に売れる商品ではない。しかしそれがあることで
「クルマはやっぱり楽しいね」と思える人達がいる。
少数のニーズに目を向けることは、今はとても大切だろう。
売れ筋路線を追いかけて衰退したのだから、次は発想を転換
させて、少数のニーズをヒントに需要の掘り起こしをねらいたい。
前述のマツダ車は、市場対応としては、少数に焦点を絞ったしたことで成功している。
欧州においては、MT車の比率が格段に高い。日本では前述のように5％以下だが、
EU（欧州連合）は90％以上に達する。国別に見るとスウェーデンは80％前後だが、
フランスなどはMT車が限りなく100％に近い。
背景には「ギヤチェンジをドライバーが行うのは当たり前」という常識がある。
運転のすべてをドライバーが行って責任を持つ考え方だ。
MT車の設定にも深い意味がある。
日本と欧州ではクルマの使用環境が異なり、トランスミッションの
受け止め方にも違いがあるが、日本でMT車を少数派に追い
やった商品開発は行き過ぎだったと思う。
ユーザーの「選べる自由」はとても大切だ。
そこから需要が増え始めることもあるのだから、
メーカーも選択肢を充実させて欲しい。
