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      大型

      1まとめらいぶ2017/03/16(木) 17:32:31.05ID:CAP_USER.net
      【response】
       http://response.jp/article/2017/03/16/292199.html







      ホンダは、大型スーパースポーツ『CBR1000RR』『CBR1000RR SP』を
      6年ぶりにフルモデルチェンジし、3月17日より発売する。

      新型CBR1000RRは、メインフレームのエンジンハンガー剛性を最適化したほか、
      新設計のアルミダイキャスト製シートレール、新デザインの前後ホイール、
      新構造のチタン製マフラーなどを採用。

      大幅な軽量化とマス集中化により、軽快感あるニュートラルなハンドリングを実現した。
      水冷4ストロークDOHC直列4気筒1000ccエンジンは、バルブタイミングおよびリフト量、
      圧縮比などの最適化と、スロットルボアの拡大、マフラー構造の最適化など吸排気系の
      セッティングを組み合わせ、低回転域の力強いトルク特性と高回転域の出力向上を両立。
      最高出力は従来モデル比14psアップの192ps、最大トルクは
      2Nmアップの114Nmとなった。

      また、車体の角速度・加速度検出による車体姿勢推定システムをはじめ、スロットル操作
      に対する出力特性を選択できるパワーセレクター、セレクタブルトルクコントロール/エン
      ジンブレーキなど、各種電子制御技術を採用し、快適かつ安全なライディングを
      サポートする。

      CBR1000RR SPには、走行状況に応じて減衰力を制御し最適な特性を提供する
      オーリンズ製Smart ECシステム採用の電子制御サスペンションのほか、ブレンボ製
      フロントブレーキキャリパーを装備。さらなる軽量化とマス集中化を図るため、
      リチウムイオンバッテリーを搭載したほか、公道用量産車として世界初の
      チタン製フューエルタンクを採用する。

      外観は「タイト&コンパクト」をテーマに、軽快感とアグレッシブなイメージを表現。
      必要最低限のカウル面積と、よりタイトに各カウル面を内側に追い込むことで、
      コンパクト化と前面投影面積の低減を図り、軽量化とマスの集中化に寄与。

      また、フューエルタンク形状を見直し、ニーグリップ両側面部の幅をスリム化。
      ライダーによる荷重コントロールの自由度を向上した。

      価格はCBR1000RR(マットバリスティックブラックメタリック)201万4200円、
      CBR1000RR(ヴィクトリーレッド)204万6600円、
      CBR1000RR SP(ヴィクトリーレッド)246万2400円。
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      1まとめらいぶ2016/03/29(火) 16:07:14.25ID:CAP_USER.net
      産経 ニュース】 



       独BMWのバイク部門、BMWモトラッドは2017年をめどに、
      大型電動バイク(スクーター)を日本市場に投入する。

      すでに国産ではホンダ、ヤマハ発動機、スズキが電動バイクを販売しているが、
      “日常の足”的な小さい車種に限られていた。

      高級ブランドから出る大型電動バイクは、4輪車における「テスラモーターズ」のように
      電動をクールなイメージに変えるきっかけになるのだろうか。

      (原田成樹)

       2017年にBMWが日本市場に投入するのは「Cエボリューション」。

      2014年に欧米で投入され、同社によると1500台以上を売り上げた。

      大型の「C650GT」「C650 SPORT」をベースにした大型バイクだが、
      モーターの出力から日本では「125以上250cc未満」の分類になり、
      中型免許(現・普通自動2輪免許)でも乗ることができる。

       4輪ではBMWの電動自動車「i3」を街でみかけるようになったが、
      東京-大阪(約500キロ)を給油せず走るのは難しい。

      スペック上での航続距離は229キロで、
      東京-箱根往復に届くかどうかのレベルだ。

       ガソリン内燃エンジンから電気モーターへと移行する際に、
      最も重要になってくるのが航続距離だろう。

      液体ガソリンよりも「エネルギー密度」が1桁小さいリチウムイオン電池で、
      航続距離を稼ぐのは至難の業だ。

       ガソリン車では大抵、50ccスクーターや普通自動2輪車(400cc)でも
      400~500キロほど走れるが、Cエボは車体の至る所にリチウムイオン電池を
      詰め込み、何とか4時間の充電で100キロの走行を可能にしたという。

      現状のテクノロジーにおけるバイクの限界に近いと思われる。

       それでも1500台がすでに市場に出回り、
      スペイン・バルセロナ市警などで使われているという。

      さほど遠出はしないが、加速はほしいという需要に応える。

       気になる走りについて、BMWのテクニカル・マネジャー、
      平野司さんは「全く異次元」と表現する。

      内燃エンジンのスクーターだと、

      「アクセルを握る」



      「エンジンのスロットルが開く」



      「CVT(無段変速機)がかみ合う」



      「タイヤの回転数が上がる」

      という段階をたどるが、電動ではアクセルを握ると電流が増えて
      回転数がすぐに上がるのだという。

       搭載する「水冷電気モーター」の出力は、35キロワット。

      48馬力に相当する。高速道路をかっ飛ばすには少々心もとないが、
      街を格好良く走るというのに不足はない。

      排ガスもない電動バイクの市場を切り開くに、話題性は十分だろう。

       Cエボは、25日から27日まで東京都江東区の東京ビッグサイトで
      開かれている「東京モーターサイクルショー」で展示されている。

      ミラノ発表の電動3輪も
       ヤマハブースでは、市販電動2輪車「E-Vino(Eビーノ)」が見られる。

      Eビーノはスペック上では航続距離29キロで、
      予備バッテリーを積めば2倍に伸びる。

      学生や会社員が駅まで毎日使うような
      ケースで経済性から選ばれることが多いという。

      住宅街などで、音がエンジンより静かなことも好評だという。

       台湾のバイクメーカーSYM(三陽工業)も、
      昨年11月の「ミラノモーターサイクルショー」で初公開したコンセプト
      電動3輪車を展示している。市販は未定。

       自動車は、環境問題への対応などで電動へとシフトしていくのは必至。

      ヤマハ、SYMの両社とも、今後の電動化への流れは、バイク専業から
      4輪へのチャンスでもある。

      ヤマハはすでに電動ではないが自動3輪車「トリシティー125」を
      2014年に販売しており、年内には排気量をアップした
      「同155」も追加投入する予定だ。

       4輪か2輪か3輪か-。その垣根は徐々に低くなり、電動化で部品
      簡素化も進めば、自動車産業自体の参入障壁も低くなるとみられる。

      タイヤが何個ついているかなどは、搭乗人数、航続距離、
      加速性能などを決める際に選ぶ「ビークル(乗り物)」の
      バリエーションに過ぎなくなるのかもしれない。
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